Για μια Νέα Ελευθερία: Κεφάλαιο 11: Ο Δημόσιος Τομέας, II: Οδοί και Δρόμοι
Murray N. Rothbard · For a New Liberty: The Libertarian Manifesto
Πραξεολόγος
← Κεφάλαιο 10: Ο Δημόσιος Τομέας, I: Το Κράτος ως ΕπιχειρηματίαςΠεριεχόμεναΚεφάλαιο 12: Ο Δημόσιος Τομέας, III: Αστυνομία, Δίκαιο και Δικαστήρια →
Ελληνικά: η μετάφραση του Πραξεολόγου, αυτούσια από τη σελίδα του κειμένου.
Αγγλικό πρωτότυπο: Murray N. Rothbard, For a New Liberty: The Libertarian Manifesto, 2η έκδοση, Ludwig von Mises Institute, 2006 (ηλεκτρονική έκδοση). © 1973, 1978 Murray N. Rothbard· © 2006 Ludwig von Mises Institute. Πηγή: mises.org/library/book/new-liberty-libertarian-manifesto.
Η μετάφραση ακολουθεί την αναθεωρημένη έκδοση του 1978, ενώ το αγγλικό κείμενο εδώ είναι η έκδοση του Mises Institute (2006). Γι’ αυτό ο «Πρόλογος» του Rothbard (Φεβρουάριος 1978), η τελευταία παράγραφος του κεφαλαίου 15 στην ελληνική και το «Παράρτημα: Το Λιμπερταριανό Κίνημα» δεν έχουν αγγλικό αντίστοιχο εδώ (το παράρτημα δεν περιλαμβάνεται), ενώ η ενότητα «Toward a Free America» υπάρχει μόνο στα αγγλικά. Ο «Πρόλογος Μεταφραστή» και η εισαγωγή του Llewellyn H. Rockwell, Jr. (2005) της αγγλικής έκδοσης δεν περιλαμβάνονται. Οι σημειώσεις του μεταφραστή (ΣτΜ) εμφανίζονται μόνο στα ελληνικά. Οι υποσημειώσεις του αγγλικού κειμένου παραλείπονται.
Πατήστε μια παράγραφο για να φωτιστεί η αντίστοιχή της στην άλλη γλώσσα.
Στην οθόνη του κινητού τα «Αντικριστά» εμφανίζονται εναλλάξ.
Κεφάλαιο 11: Ο Δημόσιος Τομέας, II: Οδοί και Δρόμοι
↗ στη σελίδα του βιβλίου11 The Public Sector, II: Streets and Roads Protecting the Streets
Η κατάργηση του δημόσιου τομέα σημαίνει, φυσικά, ότι όλα τα τεμάχια γης, όλες οι εκτάσεις, συμπεριλαμβανομένων των οδών και των δρόμων, θα ανήκαν σε ιδιώτες: άτομα, εταιρείες, συνεταιρισμούς ή οποιεσδήποτε άλλες εθελοντικές ενώσεις ατόμων και κεφαλαίων. Το γεγονός ότι όλοι οι δρόμοι και όλες οι εκτάσεις θα ήταν ιδιωτικές θα έλυνε από μόνο του πολλά από τα φαινομενικά άλυτα προβλήματα της ιδιωτικής λειτουργίας. Εκείνο που πρέπει να κάνουμε είναι να αναπροσανατολίσουμε τη σκέψη μας ώστε να εξετάσουμε έναν κόσμο στον οποίο όλες οι εκτάσεις γης ανήκουν σε ιδιώτες. Ας πάρουμε, για παράδειγμα, την αστυνομική προστασία. Πώς θα παρεχόταν σε μια εντελώς ιδιωτική οικονομία; Ένα μέρος της απάντησης γίνεται προφανές αν εξετάσουμε έναν κόσμο εξ ολοκλήρου ιδιωτικής ιδιοκτησίας της γης και των δρόμων. Σκεφτείτε την περιοχή της Τάιμς Σκουέρ στη Νέα Υόρκη, μια περιοχή διαβόητη για την εγκληματικότητά της, όπου οι δημοτικές αρχές παρέχουν ελάχιστη αστυνομική προστασία. Κάθε Νεοϋορκέζος γνωρίζει, πράγματι, ότι ζει και περπατά στους δρόμους, και όχι μόνο στην Τάιμς Σκουέρ, ουσιαστικά σε κατάσταση «αναρχίας», εξαρτώμενος αποκλειστικά από τη συνήθη φιλήσυχη διάθεση και την καλή θέληση των συμπολιτών του. Η αστυνομική προστασία στη Νέα Υόρκη είναι ελάχιστη, γεγονός που αποκαλύφθηκε δραματικά σε μια πρόσφατη εβδομαδιαία απεργία της αστυνομίας, όταν, ω του θαύματος, η εγκληματικότητα δεν αυξήθηκε καθόλου σε σχέση με το συνηθισμένο της επίπεδο, όταν η αστυνομία υποτίθεται ότι βρίσκεται σε εγρήγορση και εκτελεί το έργο της. Σε κάθε περίπτωση, ας υποθέσουμε ότι η περιοχή της Τάιμς Σκουέρ, μαζί με τους δρόμους της, ήταν ιδιωτική ιδιοκτησία, ας πούμε της «Ένωσης Εμπόρων της Τάιμς Σκουέρ». Οι έμποροι θα γνώριζαν φυσικά πολύ καλά ότι, αν η εγκληματικότητα οργίαζε στην περιοχή τους, αν αφθονούσαν οι επιθέσεις και οι ένοπλες ληστείες, οι πελάτες τους θα απομακρύνονταν και θα προτιμούσαν ανταγωνιστικές περιοχές και συνοικίες. Συνεπώς, θα ήταν προς το οικονομικό συμφέρον της ένωσης εμπόρων να παρέχει αποτελεσματική και εκτεταμένη αστυνομική προστασία, ώστε οι πελάτες να προσελκύονται στη γειτονιά τους αντί να αποθαρρύνονται. Η ιδιωτική επιχείρηση, άλλωστε, προσπαθεί πάντοτε να προσελκύει και να διατηρεί τους πελάτες της. Τι θα ωφελούσαν όμως οι ελκυστικές βιτρίνες και συσκευασίες, ο ευχάριστος φωτισμός και η ευγενική εξυπηρέτηση, αν οι πελάτες κινδύνευαν να ληστευτούν ή να δεχθούν επίθεση περπατώντας στην περιοχή;
Abolition of the public sector means, of course, that all pieces of land, all land areas, including streets and roads, would be owned privately, by individuals, corporations, cooperatives, or any other voluntary groupings of individuals and capital. The fact that all streets and land areas would be private would by itself solve many of the seemingly insoluble problems of private operation. What we need to do is to reorient our thinking to consider a world in which all land areas are privately owned.
Let us take, for example, police protection. How would police protection be furnished in a totally private economy? Part of the answer becomes evident if we consider a world of totally private land and street ownership. Consider the Times Square area of New York City, a notoriously crime-ridden area where there is little police protection furnished by the city authorities. Every New Yorker knows, in fact, that he lives and walks the streets, and not only Times Square, virtually in a state of “anarchy,” dependent solely on the normal peacefulness and good will of his fellow citizens. Police protection in New York is minimal, a fact dramatically revealed in a recent week-long police strike when, lo and behold!, crime in no way increased from its normal state when the police are supposedly alert and on the job. At any rate, suppose that the Times Square area, including the streets, was privately owned, say by the “Times Square Merchants Association.” The merchants would know full well, of course, that if crime was rampant in their area, if muggings and holdups abounded, then their customers would fade away and would patronize competing areas and neighborhoods. Hence, it would be to the economic interest of the merchants’ association to supply efficient and plentiful police protection, so that customers would be attracted to, rather than repelled from, their neighborhood. Private business, after all, is always trying to attract and keep its customers. But what good would be served by attractive store displays and packaging, pleasant lighting and courteous service, if the customers may be robbed or assaulted if they walk through the area?
Επιπλέον, η επιδίωξη κερδών και αποφυγής ζημιών θα ωθούσε την ένωση εμπόρων να παρέχει όχι μόνο επαρκή αστυνομική προστασία, αλλά και προστασία με ευγενική και ευχάριστη συμπεριφορά. Η κρατική αστυνομία όχι μόνο δεν έχει κίνητρο να είναι αποτελεσματική ή να ενδιαφέρεται για τις ανάγκες των «πελατών» της· ζει επίσης με τον διαρκή πειρασμό να χρησιμοποιεί τη δύναμη καταναγκασμού της με βάναυσο και αυταρχικό τρόπο. Η «αστυνομική βαρβαρότητα» αποτελεί γνωστό χαρακτηριστικό του αστυνομικού συστήματος και αναχαιτίζεται μόνο από τις μακρινές διαμαρτυρίες των ταλαιπωρημένων πολιτών. Αν όμως η ιδιωτική αστυνομία των εμπόρων υπέκυπτε στον πειρασμό να κακομεταχειρίζεται τους πελάτες τους, αυτοί θα εξαφανίζονταν γρήγορα και θα πήγαιναν αλλού. Συνεπώς, η ένωση εμπόρων θα φρόντιζε να διαθέτει τόσο επαρκή αριθμό αστυνομικών όσο και ευγενική αστυνόμευση.
The merchants’ association, furthermore, would be induced, by their drive for profits and for avoiding losses, to supply not only sufficient police protection but also courteous and pleasant protection. Governmental police have not only no incentive to be efficient or worry about their “customers’” needs; they also live with the ever-present temptation to wield their power of force in a brutal and coercive manner. “Police brutality” is a well-known feature of the police system, and it is held in check only by remote complaints of the harassed citizenry. But if the private merchants’ police should yield to the temptation of brutalizing the merchants’ customers, those customers will quickly disappear and go elsewhere. Hence, the merchants’ association will see to it that its police are courteous as well as plentiful.
Μια τέτοια αποτελεσματική και υψηλής ποιότητας αστυνομική προστασία θα επικρατούσε σε ολόκληρη τη χώρα, σε όλους τους ιδιωτικούς δρόμους και τις ιδιωτικές εκτάσεις. Τα εργοστάσια θα φύλασσαν τους δρόμους τους, οι έμποροι τους δικούς τους, και οι οδικές εταιρείες θα παρείχαν ασφαλή και αποτελεσματική αστυνόμευση στους δρόμους με διόδια και στους άλλους ιδιωτικούς δρόμους τους. Το ίδιο θα ίσχυε και για τις οικιστικές συνοικίες. Μπορούμε να φανταστούμε δύο πιθανούς τύπους ιδιωτικής ιδιοκτησίας δρόμων σε τέτοιες συνοικίες. Στον έναν, όλοι οι ιδιοκτήτες γης ενός συγκεκριμένου οικοδομικού τετραγώνου θα μπορούσαν να γίνουν συνιδιοκτήτες του δρόμου του, ας πούμε ως «Εταιρεία Οικοδομικού Τετραγώνου της 85ης Οδού». Αυτή η εταιρεία θα παρείχε κατόπιν αστυνομική προστασία, με το κόστος να καλύπτεται είτε απευθείας από τους ιδιοκτήτες κατοικιών είτε από τα μισθώματα των ενοικιαστών, αν ο δρόμος περιλάμβανε ενοικιαζόμενα διαμερίσματα. Και πάλι, οι ιδιοκτήτες κατοικιών θα είχαν φυσικά άμεσο συμφέρον να είναι ασφαλές το τετράγωνό τους, ενώ οι εκμισθωτές θα προσπαθούσαν να προσελκύσουν ενοικιαστές παρέχοντας ασφαλείς δρόμους, πέρα από τις πιο συνηθισμένες υπηρεσίες όπως θέρμανση, νερό και καθαριότητα. Το να ρωτά κανείς γιατί οι εκμισθωτές θα παρείχαν ασφαλείς δρόμους στη λιμπερταριανή, εξ ολοκλήρου ιδιωτική κοινωνία είναι εξίσου ανόητο με το να ρωτά σήμερα γιατί παρέχουν στους ενοικιαστές τους θέρμανση ή ζεστό νερό. Η δύναμη του ανταγωνισμού και της καταναλωτικής ζήτησης θα τους ωθούσε να παρέχουν τέτοιες υπηρεσίες. Επιπλέον, είτε εξετάζουμε ιδιοκατοικούμενες είτε ενοικιαζόμενες κατοικίες, η κεφαλαιακή αξία της γης και της κατοικίας θα εξαρτάται από την ασφάλεια του δρόμου, καθώς και από τα άλλα γνωστά χαρακτηριστικά του σπιτιού και της γειτονιάς. Οι ασφαλείς δρόμοι με επαρκείς περιπολίες θα αυξάνουν την αξία της γης και των κατοικιών των ιδιοκτητών με τον ίδιο τρόπο που την αυξάνουν τα καλοσυντηρημένα σπίτια· οι δρόμοι με υψηλή εγκληματικότητα θα μειώνουν την αξία της γης και των κατοικιών εξίσου βέβαια με τα ίδια τα ετοιμόρροπα σπίτια. Εφόσον οι ιδιοκτήτες γης προτιμούν πάντοτε υψηλότερες παρά χαμηλότερες αγοραίες αξίες για την περιουσία τους, υπάρχει εγγενές κίνητρο να παρέχονται λειτουργικοί, καλά στρωμένοι και ασφαλείς δρόμοι.
Such efficient and high-quality police protection would prevail throughout the land, throughout all the private streets and land areas. Factories would guard their street areas, merchants their streets, and road companies would provide safe and efficient police protection for their toll roads and other privately owned roads. The same would be true for residential neighborhoods. We can envision two possible types of private street ownership in such neighborhoods. In one type, all the landowners in a certain block might become the joint owners of that block, let us say as the “85th St. Block Company.” This company would then provide police protection, the costs being paid either by the homeowners directly or out of tenants’ rent if the street includes rental apartments. Again, homeowners will of course have a direct interest in seeing that their block is safe, while landlords will try to attract tenants by supplying safe streets in addition to the more usual services such as heat, water, and janitorial service. To ask why landlords should provide safe streets in the libertarian, fully private society is just as silly as asking now why they should provide their tenants with heat or hot water. The force of competition and of consumer demand would make them supply such services. Furthermore, whether we are considering homeowners or rental housing, in either case the capital value of the land and the house will be a function of the safety of the street as well as of the other well-known characteristics of the house and the neighborhood. Safe and well-patrolled streets will raise the value of the landowners’ land and houses in the same way as well-tended houses do; crime-ridden streets will lower the value of the land and houses as surely as dilapidated housing itself does. Since landowners always prefer higher to lower market values for their property, there is a built-in incentive to provide efficient, well-paved, and safe streets.
Ένας άλλος τύπος ιδιωτικής ιδιοκτησίας δρόμων σε οικιστικές περιοχές θα μπορούσε να είναι οι ιδιωτικές εταιρείες οδών, οι οποίες θα κατείχαν μόνο τους δρόμους και όχι τις κατοικίες ή τα κτίρια πάνω σε αυτούς. Οι εταιρείες αυτές θα χρέωναν κατόπιν τους ιδιοκτήτες γης για τη συντήρηση, τη βελτίωση και την αστυνόμευση των δρόμων τους. Και πάλι, οι ασφαλείς, καλά φωτισμένοι και καλά στρωμένοι δρόμοι θα προσέλκυαν ιδιοκτήτες και ενοικιαστές· οι επικίνδυνοι, κακοφωτισμένοι και κακοσυντηρημένοι δρόμοι θα απομάκρυναν αυτούς τους ιδιοκτήτες και χρήστες. Η ικανοποιητική και αυξανόμενη χρήση των δρόμων από τους ιδιοκτήτες ακινήτων και τους αυτοκινητιστές θα αύξανε τα κέρδη και τις χρηματιστηριακές αξίες των οδικών εταιρειών· η κακή και παρακμιακή διαχείριση των δρόμων από τους ιδιοκτήτες τους θα απομάκρυνε τους χρήστες και θα μείωνε τα κέρδη και τις χρηματιστηριακές αξίες των ιδιωτικών οδικών εταιρειών. Συνεπώς, οι εταιρείες που κατέχουν τους δρόμους θα κατέβαλλαν κάθε προσπάθεια να παρέχουν αποτελεσματικές οδικές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένης της αστυνομικής προστασίας, ώστε να εξασφαλίζουν ικανοποιημένους χρήστες· θα ωθούνταν σε αυτό από την επιθυμία τους να αποκομίζουν κέρδη και να αυξάνουν την αξία του κεφαλαίου τους, καθώς και από την εξίσου ενεργή επιθυμία τους να μη σημειώνουν ζημιές και να μη διαβρώνεται το κεφάλαιό τους. Είναι απείρως προτιμότερο να βασιζόμαστε στην επιδίωξη οικονομικού συμφέροντος από τους ιδιοκτήτες γης ή τις οδικές εταιρείες παρά στον αμφίβολο «αλτρουισμό» των γραφειοκρατών και των κρατικών αξιωματούχων.
Another type of private street-ownership in residential areas might be private street companies, which would own only the streets, not the houses or buildings on them. The street companies would then charge landowners for the service of maintaining, improving, and policing their streets. Once again, safe, well-lit, and well-paved streets will induce landowners and tenants to flock to those streets; unsafe, badly lit and badly maintained streets will drive those owners and users away. A happy and flourishing use of the streets by landlords and automobiles will raise the profits and stock values of the street companies; an unhappy and decaying regard for streets by their owners will drive the users away and lower the profits and the stock values of the private street companies. Hence, the street-owning companies will do their best to provide efficient street service, including police protection, to secure happy users; they will be driven to do this by their desire to make profits and to increase the value of their capital, and by their equally active desire not to suffer losses and erosion of their capital. It is infinitely better to rely on the pursuit of economic interest by landowners or street companies than to depend on the dubious “altruism” of bureaucrats and government officials.
Σε αυτό το σημείο της συζήτησης, είναι βέβαιο ότι κάποιος θα θέσει το ερώτημα: αν οι δρόμοι ανήκουν σε οδικές εταιρείες, και αν δεχθούμε ότι αυτές γενικά θα επιδίωκαν να ικανοποιούν τους πελάτες τους με τη μέγιστη αποτελεσματικότητα, τι θα συνέβαινε αν κάποιος εκκεντρικός ή τυραννικός ιδιοκτήτης δρόμου αποφάσιζε ξαφνικά να αποκλείσει την πρόσβαση στον δρόμο του σε έναν ιδιοκτήτη παρακείμενης κατοικίας; Πώς θα μπορούσε ο τελευταίος να μπει ή να βγει; Θα μπορούσε να αποκλειστεί μόνιμα ή να του ζητηθεί ένα τεράστιο ποσό για να του επιτραπεί η είσοδος ή η έξοδος; Η απάντηση είναι ίδια με εκείνη σε ένα παρόμοιο πρόβλημα ιδιοκτησίας γης: ας υποθέσουμε ότι όλοι οι ιδιοκτήτες κατοικιών γύρω από την ιδιοκτησία κάποιου αποφάσιζαν ξαφνικά να μην του επιτρέπουν να εισέρχεται ή να εξέρχεται. Η απάντηση είναι ότι κάθε άνθρωπος, όταν αγοράζει κατοικία ή υπηρεσίες πρόσβασης σε δρόμο σε μια λιμπερταριανή κοινωνία, θα φρόντιζε η σύμβαση αγοράς ή μίσθωσης να προβλέπει πλήρη πρόσβαση για όσα χρόνια ορίζονται σε αυτήν. Με μια τέτοια «δουλεία διόδου», εξασφαλισμένη εκ των προτέρων συμβατικά, κανένας τέτοιος αιφνίδιος αποκλεισμός δεν θα επιτρεπόταν, αφού θα αποτελούσε προσβολή του ιδιοκτησιακού δικαιώματος του ιδιοκτήτη γης.
At this point in the discussion, someone is bound to raise the question: If streets are owned by street companies, and granting that they generally would aim to please their customers with maximum efficiency, what if some kooky or tyrannical street owner should suddenly decide to block access to his street to an adjoining homeowner? How could the latter get in or out? Could he be blocked permanently, or be charged an enormous amount to be allowed entrance or exit? The answer to this question is the same as to a similar problem about land-ownership: Suppose that everyone owning homes surrounding someone’s property would suddenly not allow him to go in or out? The answer is that everyone, in purchasing homes or street service in a libertarian society, would make sure that the purchase or lease contract provides full access for whatever term of years is specified. With this sort of “easement” provided in advance by contract, no such sudden blockade would be allowed, since it would be an invasion of the property right of the landowner.
Δεν υπάρχει, φυσικά, τίποτε νέο ή εκπληκτικό στην αρχή αυτής της οραματιζόμενης λιμπερταριανής κοινωνίας. Γνωρίζουμε ήδη τις αναζωογονητικές επιδράσεις του ανταγωνισμού μεταξύ τοποθεσιών και μεταξύ μεταφορικών δικτύων. Για παράδειγμα, όταν οι ιδιωτικοί σιδηρόδρομοι κατασκευάζονταν σε ολόκληρη τη χώρα τον δέκατο ένατο αιώνα, οι ίδιοι και ο ανταγωνισμός τους αποτέλεσαν αξιοσημείωτη κινητήρια δύναμη για την ανάπτυξη των αντίστοιχων περιοχών τους. Κάθε σιδηροδρομική εταιρεία κατέβαλλε κάθε προσπάθεια να προσελκύσει μετανάστες και οικονομική ανάπτυξη στην περιοχή της, προκειμένου να αυξήσει τα κέρδη της, τις αξίες της γης και την αξία του κεφαλαίου της· και καθεμία έσπευδε να το κάνει, μήπως οι άνθρωποι και οι αγορές εγκαταλείψουν την περιοχή της και μετακινηθούν προς λιμάνια, πόλεις και εκτάσεις που εξυπηρετούνταν από ανταγωνιστικούς σιδηροδρόμους. Η ίδια αρχή θα λειτουργούσε αν όλες οι οδοί και οι δρόμοι ήταν επίσης ιδιωτικοί. Ομοίως, γνωρίζουμε ήδη την αστυνομική προστασία που παρέχουν ιδιώτες έμποροι και οργανώσεις. Μέσα στις ιδιοκτησίες τους, τα καταστήματα διαθέτουν φρουρούς και φύλακες· οι τράπεζες διαθέτουν φρουρούς· τα εργοστάσια απασχολούν φύλακες· τα εμπορικά κέντρα διατηρούν φρουρούς κ.λπ. Η λιμπερταριανή κοινωνία απλώς θα επέκτεινε αυτό το υγιές και λειτουργικό σύστημα και στους δρόμους. Δεν είναι σχεδόν καθόλου τυχαίο ότι στους δρόμους έξω από τα καταστήματα σημειώνονται πολύ περισσότερες επιθέσεις και ληστείες απ’ ό,τι μέσα στα ίδια τα καταστήματα· αυτό συμβαίνει επειδή τα καταστήματα διαθέτουν άγρυπνους ιδιωτικούς φρουρούς, ενώ στους δρόμους πρέπει όλοι να βασιζόμαστε στην «αναρχία» της κρατικής αστυνομικής προστασίας. Πράγματι, τα τελευταία χρόνια, σε διάφορα οικοδομικά τετράγωνα της Νέας Υόρκης, ως αντίδραση στο καλπάζον πρόβλημα της εγκληματικότητας, έχουν ήδη προσληφθεί ιδιωτικοί φύλακες για περιπολίες, με εθελοντικές συνεισφορές των εκμισθωτών και των ιδιοκτητών κατοικιών του τετραγώνου. Η εγκληματικότητα σε αυτά τα τετράγωνα έχει ήδη μειωθεί σημαντικά. Το πρόβλημα είναι ότι αυτές οι προσπάθειες υπήρξαν αποσπασματικές και αναποτελεσματικές, επειδή οι δρόμοι δεν ανήκουν στους κατοίκους και, συνεπώς, δεν υπάρχει αποτελεσματικός μηχανισμός συγκέντρωσης του κεφαλαίου που απαιτείται για την παροχή αποτελεσματικής προστασίας σε μόνιμη βάση. Επιπλέον, οι περιπολούντες φύλακες δεν μπορούν να οπλοφορούν νόμιμα, επειδή δεν βρίσκονται στην ιδιοκτησία των εργοδοτών τους, ούτε μπορούν, όπως οι ιδιοκτήτες καταστημάτων ή άλλων ακινήτων, να ζητούν εξηγήσεις από οποιονδήποτε ενεργεί ύποπτα χωρίς ακόμη να διαπράττει έγκλημα. Εν ολίγοις, δεν μπορούν να κάνουν, από οικονομική ή διοικητική άποψη, όσα μπορούν να κάνουν οι ιδιοκτήτες με την περιουσία τους.
There is of course nothing new or startling in the principle of this envisioned libertarian society. We are already familiar with the energizing effects of inter-location and inter-transportation competition. For example, when the private railroads were being built throughout the nation in the nineteenth century, the railroads and their competition provided a remarkable energizing force for developing their respective areas. Each railroad tried its best to induce immigration and economic development in its area in order to increase its profits, land values, and value of its capital; and each hastened to do so, lest people and markets leave their area and move to the ports, cities, and lands served by competing railroads. The same principle would be at work if all streets and roads were private as well. Similarly, we are already familiar with police protection provided by private merchants and organizations. Within their property, stores provide guards and watchmen; banks provide guards; factories employ watchmen; shopping centers retain guards, etc. The libertarian society would simply extend this healthy and functioning system to the streets as well. It is scarcely accidental that there are far more assaults and muggings on the streets outside stores than in the stores themselves; this is because the stores are supplied with watchful private guards while on the streets we must all rely on the “anarchy” of government police protection. Indeed, in various blocks of New York City there has already arisen in recent years, in response to the galloping crime problem, the hiring of private guards to patrol the blocks by voluntary contributions of the landlords and homeowners on that block. Crime on these blocks has already been substantially reduced. The problem is that these efforts have been halting and inefficient because those streets are not owned by the residents, and hence there is no effective mechanism for gathering the capital to provide efficient protection on a permanent basis. Furthermore, the patrolling street guards cannot legally be armed because they are not on their owners’ property, and they cannot, as store or other property owners can, challenge anyone acting in a suspicious but not yet criminal manner. They cannot, in short, do the things, financially or administratively, that owners can do with their property.
Επιπλέον, η αστυνομία που θα πληρωνόταν από τους ιδιοκτήτες γης και τους κατοίκους ενός τετραγώνου ή μιας συνοικίας δεν θα έθετε τέλος μόνο στην αστυνομική βαρβαρότητα εναντίον των πελατών· αυτό το σύστημα θα έθετε τέλος και στο σημερινό φαινόμενο κατά το οποίο πολλές κοινότητες θεωρούν την αστυνομία ξένους «αυτοκρατορικούς» αποικιοκράτες, που βρίσκονται εκεί όχι για να υπηρετούν αλλά για να καταπιέζουν την κοινότητα. Στη σημερινή Αμερική, για παράδειγμα, ο γενικός κανόνας στις πόλεις μας είναι ότι οι περιοχές των μαύρων αστυνομεύονται από αστυνομικούς που προσλαμβάνονται από τις κεντρικές δημοτικές διοικήσεις, διοικήσεις που γίνονται αντιληπτές ως ξένες προς τις μαύρες κοινότητες. Μια αστυνομία την οποία θα εξασφάλιζαν, θα έλεγχαν και θα πλήρωναν οι ίδιοι οι κάτοικοι και οι ιδιοκτήτες γης των κοινοτήτων θα ήταν εντελώς διαφορετική υπόθεση· θα παρείχε υπηρεσίες στους πελάτες της και έτσι θα γινόταν αντιληπτή, αντί να τους καταναγκάζει για λογαριασμό μιας ξένης εξουσίας.
Furthermore, police paid for by the landowners and residents of a block or neighborhood would not only end police brutality against customers; this system would end the current spectacle of police being considered by many communities as alien “imperial” colonizers, there not to serve but to oppress the community. In America today, for example, we have the general rule in our cities of black areas patrolled by police hired by central urban governments, governments that are perceived to be alien to the black communities. Police supplied, controlled, and paid for by the residents and landowners of the communities themselves would be a completely different story; they would be supplying, and perceived to be supplying, services to their customers rather than coercing them on behalf of an alien authority.
Μια εντυπωσιακή αντιπαραβολή των πλεονεκτημάτων δημόσιας και ιδιωτικής προστασίας παρέχει ένα οικοδομικό τετράγωνο στο Χάρλεμ. Στη Δυτική 135η Οδό, ανάμεσα στην Έβδομη και στην Όγδοη Λεωφόρο, βρίσκεται το κτίριο του 82ου Αστυνομικού Τμήματος της Νέας Υόρκης. Η επιβλητική παρουσία του τμήματος, όμως, δεν εμπόδισε ένα κύμα νυχτερινών ληστειών σε διάφορα καταστήματα του τετραγώνου. Τελικά, τον χειμώνα του 1966, δεκαπέντε έμποροι ενώθηκαν για να προσλάβουν έναν φύλακα που θα περιπολούσε όλη τη νύχτα· ο φύλακας προσελήφθη από την εταιρεία προστασίας Leroy V. George για να παρέχει την αστυνομική προστασία που δεν τους εξασφάλιζαν οι φόροι ακίνητης περιουσίας τους.130
A dramatic contrast of the merits of public vs. private protection is provided by one block in Harlem. On West 135th Street between Seventh and Eighth Avenues is the station house of the 82nd Precinct of the New York City Police Department. Yet the august presence of the station house did not prevent a rash of night robberies of various stores on the block. Finally, in the winter of 1966, 15 merchants on the block banded together to hire a guard to walk the block all night; the guard was hired from the Leroy V. George protection company to provide the police protection not forthcoming from their property taxes.
Οι πιο επιτυχημένες και καλύτερα οργανωμένες ιδιωτικές αστυνομικές δυνάμεις στην αμερικανική ιστορία ήταν οι σιδηροδρομικές αστυνομίες, τις οποίες διατηρούσαν πολλές σιδηροδρομικές εταιρείες για να αποτρέπουν βλάβες ή κλοπές εις βάρος επιβατών ή φορτίων. Η σύγχρονη σιδηροδρομική αστυνομία ιδρύθηκε στο τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου από το Τμήμα Προστασίας της Αμερικανικής Ένωσης Σιδηροδρόμων. Λειτούργησε τόσο καλά ώστε, έως το 1929, οι πληρωμές αποζημιώσεων για κλοπές φορτίων είχαν μειωθεί κατά 93%. Οι συλλήψεις από τη σιδηροδρομική αστυνομία, η οποία την εποχή της μεγάλης μελέτης της δράσης της στις αρχές της δεκαετίας του 1930 αριθμούσε 10.000 άνδρες, κατέληγαν σε πολύ υψηλότερο ποσοστό καταδικών από εκείνο των κρατικών αστυνομικών υπηρεσιών, με ποσοστά από 83% έως 97%. Οι σιδηροδρομικοί αστυνομικοί ήταν οπλισμένοι, μπορούσαν να προβαίνουν κανονικά σε συλλήψεις και περιγράφονταν ακόμη και από έναν δυσμενώς διακείμενο εγκληματολόγο ως έχοντες ευρέως διαδεδομένη φήμη για το ήθος και την ικανότητά τους.131
The most successful and best organized private police forces in American history have been the railway police, maintained by many railroads to prevent injury or theft to passengers or freight. The modern railway police were founded at the end of World War I by the Protection Section of the American Railway Association. So well did they function that by 1929 freight claim payments for robberies had declined by 93 percent. Arrests by the railway police, who at the time of the major study of their activities in the early 1930s totalled 10,000 men, resulted in a far higher percentage of convictions than earned by police departments, ranging from 83 percent to 97 percent. Railway police were armed, could make normal arrests, and were portrayed by an unsympathetic criminologist as having a widespread reputation for good character and ability.
Μία από τις αναμφίβολες συνέπειες της ιδιωτικής ιδιοκτησίας όλων των εκτάσεων της χώρας από άτομα και εταιρείες θα ήταν μεγαλύτερος πλούτος και ποικιλομορφία των αμερικανικών συνοικιών. Ο χαρακτήρας της αστυνομικής προστασίας και οι κανόνες που θα εφάρμοζε η ιδιωτική αστυνομία θα εξαρτώνταν από τις επιθυμίες των ιδιοκτητών γης ή των δρόμων, των ιδιοκτητών της συγκεκριμένης περιοχής. Έτσι, οικιστικές συνοικίες των οποίων οι κάτοικοι είναι καχύποπτοι θα επέμεναν κάθε άνθρωπος ή αυτοκίνητο που εισέρχεται στην περιοχή να έχει προηγούμενο ραντεβού με κάτοικο ή διαφορετικά να εγκρίνεται η είσοδός του από κάτοικο μέσω τηλεφωνικής επικοινωνίας από την πύλη. Εν ολίγοις, στην ιδιοκτησία των δρόμων θα εφαρμόζονταν οι ίδιοι κανόνες που εφαρμόζονται ήδη συχνά σε ιδιωτικές πολυκατοικίες ή οικογενειακά κτήματα. Σε άλλες, πιο μποέμικες περιοχές, θα επιτρεπόταν σε όλους να εισέρχονται ελεύθερα, ενώ ανάμεσα σε αυτές τις περιπτώσεις θα μπορούσαν να υπάρχουν διάφοροι βαθμοί επιτήρησης. Πιθανότατα οι εμπορικές περιοχές, επιθυμώντας να μην αποθαρρύνουν τους πελάτες, θα ήταν ανοιχτές σε όλους. Όλα αυτά θα έδιναν πλήρη έκφραση στις επιθυμίες και στις αξίες των κατοίκων και των ιδιοκτητών των πολυάριθμων περιοχών της χώρας.
One of the undoubted consequences of all land areas in the country being owned by private individuals and companies would be a greater richness and diversity of American neighborhoods. The character of the police protection and the rules applied by the private police would depend on the wishes of the landowners or street owners, the owners of the given area. Thus, suspicious residential neighborhoods would insist that any people or cars entering the area have a prior appointment with a resident, or else be approved by a resident with a phone call from the gate. In short, the same rules for street property would be applied as are now often applied in private apartment buildings or family estates. In other, more raffish areas, everyone would be permitted to enter at will, and there might be varying degrees of surveillance in between. Most probably commercial areas, anxious not to rebuff customers, would be open to all. All this would give full scope to the desires and values of the residents and owners of all the numerous areas in the country.
Θα μπορούσε να προβληθεί η κατηγορία ότι όλα αυτά θα επέτρεπαν την ελευθερία «διακρίσεων» στη στέγαση ή στη χρήση των δρόμων. Αυτό είναι αναμφισβήτητο. Θεμελιώδες στοιχείο του λιμπερταριανού δόγματος είναι το δικαίωμα κάθε ανθρώπου να επιλέγει ποιος θα εισέρχεται ή θα χρησιμοποιεί τη δική του ιδιοκτησία, υπό την προϋπόθεση φυσικά ότι το άλλο πρόσωπο είναι πρόθυμο.
It might be charged that all this will allow freedom “to discriminate” in housing or use of the streets. There is no question about that. Fundamental to the libertarian creed is every man’s right to choose who shall enter or use his own property, provided of course that the other person is willing.
Η «διάκριση», με την έννοια της ευνοϊκής ή δυσμενούς επιλογής βάσει οποιωνδήποτε κριτηρίων χρησιμοποιεί κάποιος, αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της ελευθερίας επιλογής και, συνεπώς, μιας ελεύθερης κοινωνίας. Φυσικά όμως, στην ελεύθερη αγορά κάθε τέτοια διάκριση έχει κόστος, το οποίο θα πρέπει να επωμιστεί ο ενδιαφερόμενος ιδιοκτήτης.
“Discrimination,” in the sense of choosing favorably or unfavorably in accordance with whatever criteria a person may employ, is an integral part of freedom of choice, and hence of a free society. But of course in the free market any such discrimination is costly, and will have to be paid for by the property owner concerned.
Ας υποθέσουμε, για παράδειγμα, ότι κάποιος σε μια ελεύθερη κοινωνία εκμισθώνει μια κατοικία ή ένα σύνολο κατοικιών. Θα μπορούσε απλώς να χρεώνει το ενοίκιο της ελεύθερης αγοράς και να αρκείται σε αυτό. Υπάρχουν όμως κίνδυνοι· μπορεί να επιλέξει να μην ενοικιάζει σε ζευγάρια με μικρά παιδιά, υπολογίζοντας ότι υπάρχει σημαντικός κίνδυνος φθοράς της περιουσίας του. Από την άλλη πλευρά, θα μπορούσε κάλλιστα να επιλέξει να χρεώνει υψηλότερο ενοίκιο ως αντιστάθμισμα για τον μεγαλύτερο κίνδυνο, οπότε το ενοίκιο της ελεύθερης αγοράς για τέτοιες οικογένειες θα τείνει να είναι υψηλότερο απ’ ό,τι για άλλες. Αυτό, πράγματι, θα συμβαίνει στις περισσότερες περιπτώσεις στην ελεύθερη αγορά. Τι γίνεται όμως με την προσωπική και όχι αυστηρά οικονομική «διάκριση» εκ μέρους του εκμισθωτή; Ας υποθέσουμε, για παράδειγμα, ότι ο ιδιοκτήτης θαυμάζει πολύ τους Αμερικανούς σουηδικής καταγωγής ύψους έξι ποδιών και αποφασίζει να ενοικιάζει τα διαμερίσματά του μόνο σε οικογένειες αυτής της ομάδας. Στην ελεύθερη κοινωνία θα είχε απολύτως το δικαίωμα να το κάνει, αλλά θα υφίστατο προφανώς μεγάλη χρηματική απώλεια. Διότι αυτό σημαίνει ότι θα έπρεπε να απορρίπτει τον έναν υποψήφιο ενοικιαστή μετά τον άλλο, αναζητώντας ατέρμονα πολύ ψηλούς Αμερικανούς σουηδικής καταγωγής. Αν και αυτό μπορεί να θεωρηθεί ακραίο παράδειγμα, το αποτέλεσμα είναι ακριβώς το ίδιο, διαφέροντας μόνο στον βαθμό, για κάθε είδους προσωπική διάκριση στην αγορά. Αν, για παράδειγμα, ο ιδιοκτήτης αντιπαθεί τους κοκκινομάλληδες και αποφασίσει να μην τους ενοικιάζει τα διαμερίσματά του, θα υποστεί ζημιές, αν και όχι τόσο σοβαρές όσο στο πρώτο παράδειγμα.
Suppose, for example, that someone in a free society is a landlord of a house or a block of houses. He could simply charge the free market rent and let it go at that. But then there are risks; he may choose to discriminate against renting to couples with young children, figuring that there is substantial risk of defacing his property. On the other hand, he may well choose to charge extra rent to compensate for the higher risk, so that the free-market rent for such families will tend to be higher than otherwise. This, in fact, will happen in most cases on the free market. But what of personal, rather than strictly economic, “discrimination” by the landlord? Suppose, for example, that the landlord is a great admirer of six-foot Swedish-Americans, and decides to rent his apartments only to families of such a group. In the free society it would be fully in his right to do so, but he would clearly suffer a large monetary loss as a result. For this means that he would have to turn away tenant after tenant in an endless quest for very tall Swedish-Americans. While this may be considered an extreme example, the effect is exactly the same, though differing in degree, for any sort of personal discrimination in the marketplace. If, for example, the landlord dislikes redheads and determines not to rent his apartments to them, he will suffer losses, although not as severely as in the first example.
Σε κάθε περίπτωση, όποτε κάποιος προβαίνει σε τέτοιες «διακρίσεις» στην ελεύθερη αγορά, πρέπει να επωμίζεται το κόστος, είτε χάνοντας κέρδη είτε στερούμενος υπηρεσίες ως καταναλωτής. Αν ένας καταναλωτής αποφασίσει να μποϊκοτάρει αγαθά που πωλούνται από ανθρώπους τους οποίους αντιπαθεί, είτε η αντιπάθεια είναι δικαιολογημένη είτε όχι, τότε θα στερηθεί αγαθά ή υπηρεσίες που διαφορετικά θα αγόραζε.
In any case, anytime anyone practices such “discrimination” in the free market, he must bear the costs, either of losing profits or of losing services as a consumer. If a consumer decides to boycott goods sold by people he does not like, whether the dislike is justified or not, he then will go without goods or services which he otherwise would have purchased.
Όλοι οι ιδιοκτήτες, επομένως, σε μια ελεύθερη κοινωνία θα καθόριζαν τους κανόνες χρήσης της ιδιοκτησίας τους ή εισόδου σε αυτήν. Όσο αυστηρότεροι είναι οι κανόνες τόσο λιγότεροι άνθρωποι θα κάνουν χρήση της, και ο ιδιοκτήτης θα πρέπει να σταθμίζει την αυστηρότητα των όρων εισόδου έναντι της απώλειας εισοδήματος. Ένας εκμισθωτής θα μπορούσε, για παράδειγμα, να προβαίνει σε «διάκριση» επιμένοντας, όπως έκανε ο George Pullman στην «εταιρική πόλη» του στο Ιλινόι στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, όλοι οι ενοικιαστές του να εμφανίζονται πάντοτε με σακάκι και γραβάτα· θα μπορούσε να το κάνει, αλλά είναι αμφίβολο αν πολλοί ενοικιαστές θα επέλεγαν να μετακομίσουν ή να παραμείνουν σε τέτοιο κτίριο ή συγκρότημα, και ο ιδιοκτήτης θα υφίστατο σοβαρές ζημιές.
All property owners, then, in a free society, would set down the rules for use of, or admission to, their property. The more rigorous the rules the fewer the people who will engage in such use, and the property owner will then have to balance rigor of admission as against loss of income. A landlord might “discriminate,” for example, by insisting, as George Pullman did in his “company town” in Illinois in the late nineteenth century, that all his tenants appear at all times dressed in jacket and tie; he might do so, but it is doubtful that many tenants would elect to move into or remain in such a building or development and the landlord would suffer severe losses.
Η αρχή ότι η ιδιοκτησία διοικείται από τους ιδιοκτήτες της παρέχει επίσης την απάντηση σε ένα συνηθισμένο επιχείρημα υπέρ της κυβερνητικής παρέμβασης στην οικονομία. Το επιχείρημα λέει ότι «στο κάτω κάτω, η κυβέρνηση θεσπίζει κανόνες κυκλοφορίας —κόκκινα και πράσινα φανάρια, οδήγηση στη δεξιά πλευρά, ανώτατα όρια ταχύτητας κ.λπ. Ασφαλώς όλοι πρέπει να παραδεχθούν ότι, χωρίς τέτοιους κανόνες, η κυκλοφορία θα κατέληγε στο χάος. Γιατί, επομένως, να μην παρεμβαίνει η κυβέρνηση και στην υπόλοιπη οικονομία;» Η πλάνη εδώ δεν αφορά το αν πρέπει να ρυθμίζεται η κυκλοφορία· φυσικά τέτοιοι κανόνες είναι αναγκαίοι. Το κρίσιμο σημείο όμως είναι ότι τέτοιους κανόνες θα θεσπίζει πάντοτε όποιος κατέχει και, συνεπώς, διαχειρίζεται τους δρόμους. Το κράτος θεσπίζει κανόνες κυκλοφορίας επειδή είναι αυτό που ανέκαθεν κατείχε και, συνεπώς, διαχειριζόταν τις οδούς και τους δρόμους· σε μια λιμπερταριανή κοινωνία ιδιωτικής ιδιοκτησίας, οι ιδιώτες ιδιοκτήτες θα θέσπιζαν τους κανόνες χρήσης των δρόμων τους.
The principle that property is administered by its owners also provides the rebuttal to a standard argument for government intervention in the economy. The argument holds that “after all, the government sets down traffic rules—red and green lights, driving on the right-hand side, maximum speed limits, etc. Surely everyone must admit that traffic would degenerate into chaos if not for such rules. Therefore, why should government not intervene in the rest of the economy as well?” The fallacy here is not that traffic should be regulated; of course such rules are necessary. But the crucial point is that such rules will always be laid down by whoever owns and therefore administers the roads. Government has been laying down traffic rules because it is the government that has always owned and therefore run the streets and roads; in a libertarian society of private ownership the private owners would lay down the rules for the use of their roads.
Δεν θα μπορούσαν όμως οι κανόνες κυκλοφορίας να είναι «χαοτικοί» σε μια αμιγώς ελεύθερη κοινωνία; Δεν θα όριζαν ορισμένοι ιδιοκτήτες το κόκκινο ως σήμα «στάσης», άλλοι το πράσινο ή το μπλε κ.λπ.; Δεν θα χρησιμοποιούνταν ορισμένοι δρόμοι με κίνηση στη δεξιά πλευρά και άλλοι στην αριστερή; Τέτοια ερωτήματα είναι παράλογα. Προφανώς θα ήταν προς το συμφέρον όλων των ιδιοκτητών δρόμων να υπάρχουν ομοιόμορφοι κανόνες σε αυτά τα ζητήματα, ώστε η οδική κυκλοφορία να συνδέεται ομαλά και χωρίς δυσκολίες. Οποιοσδήποτε ιδιοκτήτης δρόμου επέμενε ιδιόρρυθμα στην οδήγηση αριστερά ή στο πράσινο ως σήμα «στάσης» αντί για «πορείας» θα βρισκόταν σύντομα αντιμέτωπος με πολυάριθμα ατυχήματα και με την εξαφάνιση των πελατών και των χρηστών. Οι ιδιωτικοί σιδηρόδρομοι στην Αμερική του δέκατου ένατου αιώνα αντιμετώπισαν παρόμοια προβλήματα και τα έλυσαν αρμονικά και χωρίς δυσκολία. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες επέτρεπαν στα βαγόνια η μία της άλλης να κυκλοφορούν στις γραμμές τους· συνδέονταν μεταξύ τους προς αμοιβαίο όφελος· τα πλάτη των διαφορετικών σιδηροδρομικών γραμμών προσαρμόστηκαν ώστε να είναι ομοιόμορφα· και διαμορφώθηκαν ενιαίες περιφερειακές ταξινομήσεις φορτίων για 6.000 είδη. Επιπλέον, οι σιδηρόδρομοι και όχι η κυβέρνηση ήταν εκείνοι που ανέλαβαν την πρωτοβουλία να ενοποιήσουν το άτακτο και χαοτικό συνονθύλευμα ζωνών ώρας που υπήρχε προηγουμένως. Για να διαθέτουν ακριβή προγραμματισμό και ωράρια, οι σιδηρόδρομοι έπρεπε να ενοποιήσουν το σύστημα· και το 1883 συμφώνησαν να συγχωνεύσουν τις πενήντα τέσσερις υπάρχουσες ζώνες ώρας της χώρας στις τέσσερις που έχουμε σήμερα. Η οικονομική εφημερίδα της Νέας Υόρκης Commercial and Financial Chronicle αναφώνησε ότι «οι νόμοι του εμπορίου και το ένστικτο της αυτοσυντήρησης επιφέρουν μεταρρυθμίσεις και βελτιώσεις που όλα τα νομοθετικά σώματα μαζί δεν θα μπορούσαν να επιτύχουν».132
However, might not the traffic rules be “chaotic” in a purely free society? Wouldn’t some owners designate red for “stop,” others green or blue, etc.? Wouldn’t some roads be used on the right-hand side and others on the left? Such questions are absurd. Obviously, it would be to the interest of all road owners to have uniform rules in these matters, so that road traffic could mesh smoothly and without difficulty. Any maverick road owner who insisted on a left-hand drive or green for “stop” instead of “go” would soon find himself with numerous accidents, and the disappearance of customers and users. The private railroads in nineteenth-century America faced similar problems and solved them harmoniously and without difficulty. Railroads allowed each other’s cars on their tracks; they inter-connected with each other for mutual benefit; the gauges of the different railroads were adjusted to be uniform; and uniform regional freight classifications were worked out for 6,000 items. Furthermore, it was the railroads and not government that took the initiative to consolidate the unruly and chaotic patchwork of time zones that had existed previously. In order to have accurate scheduling and timetables, the railroads had to consolidate; and in 1883 they agreed to consolidate the existing 54 time zones across the country into the four which we have today. The New York financial paper, the Commercial and Financial Chronicle, exclaimed that “the laws of trade and the instinct for self-preservation effect reforms and improvements that all the legislative bodies combined could not accomplish.”
Αν, αντιθέτως, εξετάσουμε τις επιδόσεις των κρατικών οδών και αυτοκινητοδρόμων στην Αμερική, είναι δύσκολο να δούμε πώς η ιδιωτική ιδιοκτησία θα μπορούσε να παρουσιάσει πιο αναποτελεσματικό ή ανορθολογικό απολογισμό. Είναι πλέον ευρέως αναγνωρισμένο, για παράδειγμα, ότι η ομοσπονδιακή και οι πολιτειακές κυβερνήσεις, παρακινούμενες από τις πιέσεις αυτοκινητοβιομηχανιών, πετρελαϊκών εταιρειών, εταιρειών ελαστικών και εργολάβων και συνδικάτων κατασκευών, επιδόθηκαν σε μια τεράστια υπερεπέκταση των αυτοκινητοδρόμων. Οι αυτοκινητόδρομοι παρέχουν τεράστιες επιδοτήσεις στους χρήστες και έπαιξαν τον κυριότερο ρόλο στην εξόντωση των σιδηροδρόμων ως βιώσιμης επιχειρηματικής δραστηριότητας. Έτσι, τα φορτηγά μπορούν να κινούνται σε οδική υποδομή που κατασκευάζεται και συντηρείται από τον φορολογούμενο, ενώ οι σιδηρόδρομοι έπρεπε να κατασκευάζουν και να συντηρούν το δικό τους δίκτυο γραμμών. Επιπλέον, τα επιδοτούμενα προγράμματα οδών και αυτοκινητοδρόμων οδήγησαν σε υπερβολική εξάπλωση των προαστίων που βασίζονται στο αυτοκίνητο, στην αναγκαστική κατεδάφιση αναρίθμητων κατοικιών και επιχειρήσεων και στην τεχνητή επιβάρυνση των κεντρικών πόλεων. Το κόστος για τον φορολογούμενο και την οικονομία υπήρξε τεράστιο.
If, in contrast, we examine the performance of governmental streets and highways in America, it is difficult to see how private ownership could pile up a more inefficient or irrational record. It is now widely recognized, for example, that federal and state governments, spurred by the lobbying of automobile companies, oil companies, tire companies, and construction contractors and unions, have indulged in a vast over-expansion of highways. The highways grant gross subsidies to the users and have played the major role in killing railroads as a viable enterprise. Thus, trucks can operate on a right-of-way constructed and maintained by the taxpayer, while railroads had to build and maintain their own trackage. Furthermore, the subsidized highway and road programs led to an overexpansion of automobile-using suburbs, the coerced bulldozing of countless homes and businesses, and an artificial burdening of the central cities. The cost to the taxpayer and to the economy has been enormous.
Ιδιαίτερη επιδότηση έλαβε ο εργαζόμενος που μετακινείται καθημερινά με αυτοκίνητο προς την πόλη, και ακριβώς στις πόλεις διογκώθηκε η κυκλοφοριακή συμφόρηση μαζί με αυτή την επιδότηση της υπερσυγκέντρωσης της κυκλοφορίας τους. Ο καθηγητής William Vickrey του Πανεπιστημίου Columbia έχει εκτιμήσει ότι οι αστικές οδοί ταχείας κυκλοφορίας κατασκευάστηκαν με κόστος από 6 έως 27 σεντς ανά οχηματομίλι, ενώ οι χρήστες πληρώνουν μέσω φόρων βενζίνης και άλλων φόρων αυτοκινήτου μόνο περίπου 1 σεντ ανά οχηματομίλι. Ο γενικός φορολογούμενος, και όχι ο αυτοκινητιστής, πληρώνει για τη συντήρηση των αστικών δρόμων. Επιπλέον, ο φόρος βενζίνης καταβάλλεται ανά μίλι ανεξάρτητα από τον συγκεκριμένο δρόμο ή αυτοκινητόδρομο που χρησιμοποιείται και ανεξάρτητα από την ώρα της διαδρομής. Συνεπώς, όταν οι αυτοκινητόδρομοι χρηματοδοτούνται από το κοινό ταμείο του φόρου βενζίνης, οι χρήστες των χαμηλού κόστους υπεραστικών οδών φορολογούνται για να επιδοτούν τους χρήστες των πολύ ακριβότερων αστικών οδών ταχείας κυκλοφορίας. Η κατασκευή και η συντήρηση των οδών της υπαίθρου κοστίζουν συνήθως μόνο 2 σεντς ανά οχηματομίλι.133
Particularly subsidized has been the urban auto-using commuter, and it is precisely in the cities where traffic congestion has burgeoned along with this subsidy to overaccumulation of their traffic. Professor William Vickrey of Columbia University has estimated that urban expressways have been built at a cost of from 6 cents to 27 cents per vehicle-mile, while users pay in gasoline and other auto taxes only about 1 cent per vehicle-mile. The general taxpayer rather than the motorist pays for maintenance of urban streets. Furthermore, the gasoline tax is paid per mile regardless of the particular street or highway being used, and regardless of the time of day of the ride. Hence, when highways are financed from the general gasoline tax fund, the users of the low-cost rural highways are being taxed in order to subsidize the users of the far higher-cost urban expressways. Rural highways typically cost only 2 cents per vehicle-mile to build and maintain.
Επιπλέον, ο φόρος βενζίνης κάθε άλλο παρά ορθολογικό σύστημα τιμολόγησης της χρήσης των δρόμων αποτελεί, και καμία ιδιωτική επιχείρηση δεν θα τιμολογούσε ποτέ τη χρήση τους με αυτόν τον τρόπο. Η ιδιωτική επιχείρηση τιμολογεί τα αγαθά και τις υπηρεσίες της ώστε να «εκκαθαρίζεται η αγορά», ώστε δηλαδή η προσφορά να ισούται με τη ζήτηση και να μην υπάρχουν ούτε ελλείψεις ούτε απούλητα αγαθά. Το γεγονός ότι οι φόροι βενζίνης καταβάλλονται ανά μίλι ανεξάρτητα από τον δρόμο σημαίνει ότι οι αστικές οδοί και αυτοκινητόδρομοι με τη μεγαλύτερη ζήτηση αντιμετωπίζουν μια κατάσταση όπου η χρεούμενη τιμή βρίσκεται πολύ κάτω από την τιμή της ελεύθερης αγοράς. Το αποτέλεσμα είναι τεράστια και επιδεινούμενη κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους με μεγάλη κυκλοφορία, ιδίως στις ώρες αιχμής, και ένα σχεδόν αχρησιμοποίητο δίκτυο δρόμων στις αγροτικές περιοχές. Ένα ορθολογικό σύστημα τιμολόγησης θα μεγιστοποιούσε συγχρόνως τα κέρδη των ιδιοκτητών δρόμων και θα εξασφάλιζε πάντοτε ανοιχτούς δρόμους χωρίς συμφόρηση. Στο σημερινό σύστημα, η κυβέρνηση διατηρεί την τιμή για τους χρήστες των συμφορημένων δρόμων εξαιρετικά χαμηλή και πολύ κάτω από την τιμή της ελεύθερης αγοράς· το αποτέλεσμα είναι χρόνια έλλειψη οδικού χώρου που εκδηλώνεται ως κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η κυβέρνηση έχει προσπαθήσει απαρέγκλιτα να αντιμετωπίσει αυτό το αυξανόμενο πρόβλημα όχι με ορθολογική τιμολόγηση, αλλά κατασκευάζοντας ακόμη περισσότερους δρόμους, επιβαρύνοντας τον φορολογούμενο με ακόμη μεγαλύτερες επιδοτήσεις προς τους οδηγούς και επιδεινώνοντας έτσι ακόμη περισσότερο την έλλειψη. Η φρενήρης αύξηση της προσφοράς, ενώ η τιμή χρήσης διατηρείται πολύ κάτω από την αγοραία, οδηγεί απλώς σε χρόνια και επιδεινούμενη συμφόρηση.134 Είναι σαν σκύλος που κυνηγά έναν μηχανικό λαγό. Έτσι, η Washington Post περιέγραψε την επίδραση του ομοσπονδιακού προγράμματος αυτοκινητοδρόμων στην πρωτεύουσα της χώρας:
In addition, the gasoline tax is scarcely a rational pricing system for the use of the roads, and no private firms would ever price the use of roads in that way. Private business prices its goods and services to “clear the market,” so that supply equals demand, and there are neither shortages nor goods going unsold. The fact that gasoline taxes are paid per mile regardless of the road means that the more highly demanded urban streets and highways are facing a situation where the price charged is far below the free-market price. The result is enormous and aggravated traffic congestion on the heavily traveled streets and roads, especially in rush hours, and a virtually unused network of roads in rural areas. A rational pricing system would at the same time maximize profits for road owners and always provide clear streets free of congestion. In the current system, the government holds the price to users of congested roads extremely low and far below the free-market price; the result is a chronic shortage of road space reflected in traffic congestion. The government has invariably tried to meet this growing problem not by rational pricing but by building still more roads, socking the taxpayer for yet greater subsidies to drivers, and thereby making the shortage still worse. Frantically increasing the supply while holding the price of use far below the market simply leads to chronic and aggravated congestion. It is like a dog chasing a mechanical rabbit. Thus, the Washington Post has traced the impact of the federal highway program in the nation’s capital:
Ο περιφερειακός αυτοκινητόδρομος Capital Beltway της Ουάσιγκτον ήταν ένας από τους πρώτους μεγάλους συνδετικούς κρίκους του συστήματος που ολοκληρώθηκαν. Όταν παραδόθηκε στην κυκλοφορία το τελευταίο τμήμα του το καλοκαίρι του 1964, χαιρετίστηκε ως ένας από τους καλύτερους αυτοκινητοδρόμους που κατασκευάστηκαν ποτέ.
Αναμενόταν (α) να ανακουφίσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της Ουάσιγκτον, προσφέροντας παράκαμψη για την κυκλοφορία βορρά–νότου, και (β) να συνδέσει τις προαστιακές κομητείες και πόλεις που περιβάλλουν την πρωτεύουσα.
Στην πραγματικότητα, ο Beltway έγινε (α) αυτοκινητόδρομος καθημερινής μετακίνησης προς την εργασία και διοχέτευσης της τοπικής κυκλοφορίας και (β) αιτία μιας τεράστιας οικοδομικής άνθησης που επιτάχυνε τη φυγή των λευκών και των εύπορων από την κεντρική πόλη.
Αντί να ανακουφίσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, ο Beltway την αύξησε. Μαζί με τους I-95, 70-S και I-66, επέτρεψε στους καθημερινά μετακινούμενους να κατοικούν όλο και μακρύτερα από τις δουλειές τους στο κέντρο.
Οδήγησε επίσης στη μεταφορά κυβερνητικών υπηρεσιών και επιχειρήσεων λιανικού εμπορίου και υπηρεσιών από το κέντρο στα προάστια, καθιστώντας τις θέσεις εργασίας που δημιουργούν απρόσιτες σε πολλούς κατοίκους του κεντρικού αστικού ιστού.135
Washington’s Capital Beltway was one of the first major links in the system to be completed. When the last section was opened in the summer of 1964, it was hailed as one of the finest highways ever built.
It was expected to (a) relieve traffic congestion in downtown Washington by providing a bypass for north-south traffic and (b) knit together the suburban counties and cities ringing the capital.
What the Beltway actually became was (a) a commuter highway and local traffic circulator and (b) the cause of an enormous building boom that accelerated the flight of the white and the affluent from the central city.
Instead of relieving traffic congestion, the Beltway has increased it. Along with I-95, 70-S, and I-66, it has made it possible for commuters to move farther and farther from their downtown jobs.
It has also led to relocation of government agencies and retail and service firms from downtown to the suburbs, putting the jobs they create out of reach of many inner city dwellers.
Πώς θα έμοιαζε ένα ορθολογικό σύστημα τιμολόγησης, ένα σύστημα που θα θέσπιζαν ιδιώτες ιδιοκτήτες δρόμων; Πρώτον, οι αυτοκινητόδρομοι θα χρέωναν διόδια, ιδίως σε κατάλληλες εισόδους των πόλεων όπως γέφυρες και σήραγγες, αλλά όχι με τον σημερινό τρόπο. Για παράδειγμα, τα διόδια θα ήταν πολύ υψηλότερα στις ώρες καθημερινής αιχμής και σε άλλες περιόδους αυξημένης κυκλοφορίας — όπως οι Κυριακές του καλοκαιριού— απ’ ό,τι στις ώρες χαμηλής ζήτησης. Σε μια ελεύθερη αγορά, η μεγαλύτερη ζήτηση στις ώρες αιχμής θα οδηγούσε σε υψηλότερα διόδια, μέχρι να εξαλειφθεί η συμφόρηση και να σταθεροποιηθεί η ροή της κυκλοφορίας. Μα οι άνθρωποι πρέπει να πάνε στη δουλειά τους, θα ρωτήσει ο αναγνώστης. Ασφαλώς, αλλά δεν χρειάζεται να πάνε με τα δικά τους αυτοκίνητα. Ορισμένοι θα εγκαταλείψουν εντελώς την καθημερινή μετακίνηση και θα επιστρέψουν στην πόλη· άλλοι θα μοιράζονται αυτοκίνητα· άλλοι πάλι θα χρησιμοποιούν λεωφορεία εξπρές ή τρένα. Με αυτόν τον τρόπο, η χρήση των δρόμων στις ώρες αιχμής θα περιοριζόταν σε όσους είναι περισσότερο πρόθυμοι να πληρώσουν την τιμή που εξισορροπεί την προσφορά και τη ζήτηση για τη χρήση τους. Άλλοι επίσης θα επιχειρούσαν να μετατοπίσουν το ωράριο εργασίας τους, ώστε να προσέρχονται και να αποχωρούν σε διαφορετικές ώρες. Οι εκδρομείς του Σαββατοκύριακου θα οδηγούσαν επίσης λιγότερο ή θα διαφοροποιούσαν τις ώρες μετακίνησής τους. Τέλος, τα υψηλότερα κέρδη που θα μπορούσαν να αποκομιστούν, για παράδειγμα, από γέφυρες και σήραγγες θα ωθούσαν τις ιδιωτικές επιχειρήσεις να κατασκευάσουν περισσότερες. Η οδοποιία δεν θα καθοδηγούνταν από τις κραυγές ομάδων πίεσης και χρηστών για επιδοτήσεις, αλλά από τους αποτελεσματικούς υπολογισμούς ζήτησης και κόστους της αγοράς.
What would a rational pricing system, a system instituted by private road owners, look like? In the first place, highways would charge tolls, especially at such convenient entrances to cities as bridges and tunnels, but not as is charged now. For example, toll charges would be much higher at rush-hour and other peak-hour traffic (e.g., Sundays in the summer) than in off-hours. In a free market, the greater demand at peak hours would lead to higher toll charges, until congestion would be eliminated and the flow of traffic steady. But people have to go to work, the reader will ask? Surely, but they don’t have to go in their own cars. Some commuters will give up altogether and move back to the city; others will go in car pools; still others will ride in express busses or trains. In this way, use of the roads at peak hours would be restricted to those most willing to pay the market-clearing price for their use. Others, too, will endeavor to shift their times of work so as to come in and leave at staggered hours. Weekenders would also drive less or stagger their hours. Finally, the higher profits to be earned from, say, bridges and tunnels, will lead private firms to build more of them. Road building will be governed not by the clamor of pressure groups and users for subsidies, but by the efficient demand and cost calculations of the marketplace.
Ενώ πολλοί άνθρωποι μπορούν να φανταστούν τη λειτουργία ιδιωτικών αυτοκινητοδρόμων, απορούν μπροστά στην ιδέα ιδιωτικών αστικών δρόμων. Πώς θα τιμολογούνταν; Θα υπήρχαν σταθμοί διοδίων σε κάθε οικοδομικό τετράγωνο; Προφανώς όχι, διότι ένα τέτοιο σύστημα θα ήταν σαφώς αντιοικονομικό, απαγορευτικά δαπανηρό τόσο για τον ιδιοκτήτη όσο και για τον οδηγό. Πρώτον, οι ιδιοκτήτες των δρόμων θα τιμολογούσαν τη στάθμευση πολύ πιο ορθολογικά από ό,τι σήμερα. Θα χρέωναν πολύ υψηλά τη στάθμευση στους συμφορημένους δρόμους του κέντρου, ανταποκρινόμενοι στην τεράστια ζήτηση. Και, αντίθετα προς τη συνηθισμένη σημερινή πρακτική, θα χρέωναν αναλογικά πολύ περισσότερο, και όχι λιγότερο, για τη μακρά, ολοήμερη στάθμευση. Εν ολίγοις, οι ιδιοκτήτες των δρόμων θα προσπαθούσαν να ενθαρρύνουν την ταχεία εναλλαγή των σταθμευμένων οχημάτων στις συμφορημένες περιοχές. Ως προς τη στάθμευση, αυτό είναι και πάλι εύκολα κατανοητό. Τι γίνεται όμως με την οδήγηση σε συμφορημένους αστικούς δρόμους; Πώς θα μπορούσε να τιμολογηθεί; Υπάρχουν πολλοί πιθανοί τρόποι. Πρώτον, οι ιδιοκτήτες των δρόμων του κέντρου θα μπορούσαν να απαιτούν από όποιον οδηγεί σε αυτούς να αγοράζει μια άδεια, η οποία θα μπορούσε να αναρτάται στο αυτοκίνητο όπως αναρτώνται σήμερα άδειες και αυτοκόλλητα. Επιπλέον όμως, θα μπορούσαν να απαιτούν από όποιον οδηγεί στις ώρες αιχμής να αγοράζει και να αναρτά μια πρόσθετη, πολύ ακριβή άδεια. Υπάρχουν και άλλοι τρόποι. Η σύγχρονη τεχνολογία μπορεί να καταστήσει εφικτή την απαίτηση να εξοπλιστούν όλα τα αυτοκίνητα με έναν μετρητή, ο οποίος όχι μόνο θα καταγράφει χρέωση ανά μίλι, αλλά θα μπορεί να επιταχύνει προκαθορισμένα τη χρέωση στους συμφορημένους δρόμους κατά τις ώρες αιχμής. Ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα μπορούσε κατόπιν να λαμβάνει λογαριασμό στο τέλος του μήνα. Ένα παρόμοιο σχέδιο διατύπωσε πριν από μία δεκαετία ο καθηγητής A. A. Walters:
While many people can envision the working of private highways, they boggle at the thought of private urban streets. How would they be priced? Would there be toll gates at every block? Obviously not, for such a system would be clearly uneconomic, prohibitively costly to the owner and driver alike. In the first place, the street owners will price parking far more rationally than at present. They will price parking on congested downtown streets very heavily, in response to the enormous demand. And contrary to common practice nowadays, they will charge proportionately far more rather than less for longer, all-day parking. In short, the street owners will try to induce rapid turnover in the congested areas. All right for parking; again, this is readily understandable. But what about driving on congested urban streets? How could this be priced? There are numerous possible ways. In the first place the downtown street owners might require anyone driving on their streets to buy a license, which could be displayed on the car as licenses and stickers are now. But, furthermore, they might require anyone driving at peak hours to buy and display an extra, very costly license. There are other ways. Modern technology may make feasible the requirement that all cars equip themselves with a meter, a meter which will not only click away per mile, but may speed up in a predetermined manner on congested streets and roads at peak hours. Then the car owner could receive a bill at the end of the month. A similar plan was set forth a decade ago by Professor A.A. Walters:
Τα συγκεκριμένα διοικητικά μέσα που θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν περιλαμβάνουν… ειδικούς μετρητές διανυόμενης απόστασης, παρόμοιους με εκείνους των ταξί… Οι ειδικοί αυτοί μετρητές θα κατέγραφαν την απόσταση όταν η «σημαία» είναι υψωμένη, και θα επιβαλλόταν χρέωση για αυτή την απόσταση. Αυτό θα ήταν κατάλληλο για μεγάλες αστικές περιοχές όπως η Νέα Υόρκη, το Λονδίνο, το Σικάγο κ.λπ. Θα μπορούσαν να καθορίζονται δρόμοι υποχρεωτικής «υψωμένης σημαίας» για ορισμένες ώρες της ημέρας. Θα μπορούσε να επιτρέπεται στα οχήματα να κινούνται σε αυτούς τους δρόμους χωρίς ειδικό μετρητή, υπό την προϋπόθεση ότι θα αγόραζαν και θα αναρτούσαν ημερήσιο «αυτοκόλλητο». Η περιστασιακή κυκλοφορία με άδεια «αυτοκόλλητου» θα χρεωνόταν περισσότερο από το ανώτατο ποσό που θα κατέβαλλαν όσοι χρησιμοποιούν μετρητή. Η εποπτεία του συστήματος θα ήταν αρκετά απλή. Θα μπορούσαν να εγκατασταθούν κάμερες για την καταγραφή των αυτοκινήτων χωρίς αυτοκόλλητο ή σημαία και να επιβάλλεται κατάλληλο πρόστιμο για την παράβαση.136
The particular administrative instruments which might be used include... special mileometers (similar to those used by taxis).... The special mileometers would record mileage when the “flag” is up and a charge would be levied on this mileage. This would be suitable for large urban areas such as New York, London, Chicago, etc. “Flag-up” streets could be specified for certain hours of the day. Vehicles might be allowed to travel on those streets without a special mileometer provided that they bought and displayed a daily “sticker.” The occasional traffic on “sticker” authority would have been charged more than the maximum amount paid by those on mileometer authority. The supervision of the scheme would be fairly simple. Cameras could be set up to record those cars without sticker or flag, and a suitable fine could be levied for contravention.
Ο καθηγητής Vickrey πρότεινε επίσης να καταγράφουν τηλεοπτικές κάμερες στις διασταυρώσεις των πιο συμφορημένων δρόμων τους αριθμούς κυκλοφορίας όλων των αυτοκινήτων και να αποστέλλεται στους οδηγούς μηνιαίος λογαριασμός ανάλογος προς τον αριθμό διελεύσεων από τη διασταύρωση. Εναλλακτικά, πρότεινε κάθε αυτοκίνητο να εξοπλιστεί με την ηλεκτρονική συσκευή μέτρησης της Οξφόρδης· κάθε αυτοκίνητο θα εξέπεμπε τότε το δικό του μοναδικό σήμα, το οποίο θα λαμβανόταν από τη συσκευή που θα ήταν τοποθετημένη στη συγκεκριμένη διασταύρωση.137
Professor Vickrey has also suggested that TV cameras at the intersections of the most congested streets could record the license numbers of all cars, with motorists sent a bill each month in proportion to all the times that they crossed the intersection. Alternatively, he proposed that each car could be equipped with the Oxford electronic metering device; each car would then emit its own unique signal which would be picked up by the device placed at the given intersection.
Σε κάθε περίπτωση, το πρόβλημα της ορθολογικής τιμολόγησης των οδών και των αυτοκινητοδρόμων θα ήταν εύκολο να λυθεί από την ιδιωτική επιχειρηματική δραστηριότητα και τη σύγχρονη τεχνολογία. Οι επιχειρηματίες στην ελεύθερη αγορά έχουν λύσει με ευκολία πολύ δυσκολότερα προβλήματα· το μόνο που χρειάζεται είναι να τους δοθεί περιθώριο να λειτουργήσουν.
In any case, the problem of rational pricing for streets and highways would be an easy one for private enterprise and modern technology to solve. Businessmen on the free market have readily solved far more difficult problems; all that is needed is to allow them the room to function.
Αν όλες οι μεταφορές απελευθερώνονταν πλήρως, αν οι δρόμοι, οι αεροπορικές γραμμές, οι σιδηρόδρομοι και οι πλωτές οδοί απαλλάσσονταν από τα δαιδαλώδη πλέγματα επιδοτήσεων, ελέγχων και ρυθμίσεων μέσα σε ένα αμιγώς ιδιωτικό σύστημα, πώς θα κατένεμαν οι καταναλωτές τα χρήματα που δαπανούν για μεταφορές; Θα επιστρέφαμε, για παράδειγμα, στα σιδηροδρομικά ταξίδια; Οι καλύτερες εκτιμήσεις κόστους και ζήτησης μεταφορών προβλέπουν ότι οι σιδηρόδρομοι θα γίνονταν το κύριο μέσο εμπορευματικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων, οι αεροπορικές εταιρείες το κύριο μέσο επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων, τα φορτηγά το κύριο μέσο εμπορευματικών μεταφορών μικρών αποστάσεων και τα λεωφορεία το κύριο μέσο μαζικής καθημερινής μετακίνησης προς και από την εργασία. Εν ολίγοις, ενώ οι σιδηρόδρομοι θα επανέρχονταν δυναμικά στις εμπορευματικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, δεν θα αναζωογονούνταν στον ίδιο βαθμό ως μέσο επιβατικών μεταφορών. Τα τελευταία χρόνια, πολλοί Αμερικανοί προοδευτικοί που απογοητεύτηκαν από την υπερβολική κατασκευή αυτοκινητοδρόμων ζητούν δραστική αποθάρρυνση της χρήσης τους και μαζική επιδότηση και κατασκευή μετρό και προαστιακών σιδηροδρόμων για τις αστικές μετακινήσεις. Αυτά τα μεγαλεπήβολα σχέδια, όμως, αγνοούν την τεράστια δαπάνη και σπατάλη που θα συνεπάγονταν. Διότι, ακόμη κι αν πολλοί από αυτούς τους αυτοκινητοδρόμους δεν θα έπρεπε να είχαν κατασκευαστεί, υπάρχουν ήδη και θα ήταν ανοησία να μην αξιοποιηθούν. Τα τελευταία χρόνια, ορισμένοι οξυδερκείς οικονομολόγοι των μεταφορών ύψωσαν τη φωνή τους εναντίον της τεράστιας σπατάλης που συνεπάγεται η κατασκευή νέων σιδηροδρόμων ταχείας αστικής μεταφοράς, όπως στην περιοχή του Κόλπου του Σαν Φρανσίσκο, και πρότειναν αντί γι’ αυτό την αξιοποίηση των υπαρχόντων αυτοκινητοδρόμων με λεωφορεία εξπρές για τις καθημερινές μετακινήσεις.138
If all transportation were set completely free, if the roads, airlines, railroads, and waterways were freed of their labyrinthine networks of subsidies, controls, and regulations in a purely private system, how would the consumers allocate their transportation dollars? Would we return to railroad travel, for example? The best estimates of cost and demand for transportation predict that railroads would become the main staple for long-haul freight, airlines for long-range passenger service, trucks for short-haul freight, and busses for public commuter travel. While railroads, in short, would stage a comeback for long-haul freight, they would not be revivified for much passenger service. In recent years, many liberals who have become disenchanted with the overbuilding of highways have been calling for massive discouragement of highway use, and the subsidizing and building of subways and commuter railways on a vast scale for urban traffic. But these grandiose schemes ignore the enormous expense and waste that would be involved. For even if many of these highways should not have been built, they are there, and it would be folly not to take advantage of them. In recent years, some intelligent transportation economists have raised their voices against the massive waste involved in constructing new rapid transit railroads (such as in the San Francisco Bay area) and have called instead for making use of the existing highways through employing express busses for commuting.
Δεν είναι δύσκολο να φανταστούμε ένα δίκτυο ιδιωτικών σιδηροδρόμων και αεροπορικών εταιρειών χωρίς επιδοτήσεις και κρατικές ρυθμίσεις· θα μπορούσε όμως να υπάρξει ένα σύστημα ιδιωτικών δρόμων; Θα ήταν καθόλου εφικτό ένα τέτοιο σύστημα; Μια απάντηση είναι ότι οι ιδιωτικοί δρόμοι λειτούργησαν θαυμάσια στο παρελθόν. Στην Αγγλία πριν από τον δέκατο όγδοο αιώνα, για παράδειγμα, οι δρόμοι, που ανήκαν και διοικούνταν απαρέγκλιτα από τις τοπικές αρχές, ήταν κακοκατασκευασμένοι και ακόμη χειρότερα συντηρημένοι. Αυτοί οι δημόσιοι δρόμοι δεν θα μπορούσαν ποτέ να στηρίξουν τη μεγάλη Βιομηχανική Επανάσταση που γνώρισε η Αγγλία τον δέκατο όγδοο αιώνα, την «επανάσταση» που εγκαινίασε τη σύγχρονη εποχή. Το ζωτικό έργο της βελτίωσης των σχεδόν αδιάβατων αγγλικών δρόμων επιτελέστηκε από ιδιωτικές εταιρείες οδών με διόδια, οι οποίες, αρχίζοντας το 1706, οργάνωσαν και κατασκεύασαν το μεγάλο οδικό δίκτυο που έκανε την Αγγλία αντικείμενο παγκόσμιου φθόνου. Οι ιδιοκτήτες αυτών των ιδιωτικών εταιρειών ήταν γενικά γαιοκτήμονες, έμποροι και βιομήχανοι της περιοχής που εξυπηρετούσε ο δρόμος, και κάλυπταν το κόστος τους εισπράττοντας διόδια σε επιλεγμένους σταθμούς. Συχνά, η είσπραξη των διοδίων εκμισθωνόταν για ένα ή περισσότερα χρόνια σε ιδιώτες που επιλέγονταν μέσω ανταγωνιστικών προσφορών σε δημοπρασία. Αυτοί οι ιδιωτικοί δρόμοι ανέπτυξαν την εσωτερική αγορά της Αγγλίας και μείωσαν σημαντικά το κόστος μεταφοράς άνθρακα και άλλων ογκωδών υλικών. Και επειδή αυτό ήταν αμοιβαία επωφελές, οι εταιρείες οδών με διόδια συνδέθηκαν μεταξύ τους ώστε να σχηματίσουν ένα ενιαίο, διασυνδεδεμένο οδικό δίκτυο σε ολόκληρη τη χώρα — όλα αποτέλεσμα της ιδιωτικής επιχειρηματικής δραστηριότητας στην πράξη.139
It is not difficult to envision a network of private, unsubsidized and unregulated railroads and airlines; but could there be a system of private roads? Could such a system be at all feasible? One answer is that private roads have worked admirably in the past. In England before the eighteenth century, for example, roads, invariably owned and operated by local governments, were badly constructed and even more badly maintained. These public roads could never have supported the mighty Industrial Revolution that England experienced in the eighteenth century, the “revolution” that ushered in the modern age. The vital task of improving the almost impassable English roads was performed by private turnpike companies, which, beginning in 1706, organized and established the great network of roads which made England the envy of the world. The owners of these private turnpike companies were generally landowners, merchants, and industrialists in the area being served by the road, and they recouped their costs by charging tolls at selected tollgates. Often the collection of tolls was leased out for a year or more to individuals selected by competitive bids at auction. It was these private roads that developed an internal market in England, and that greatly lowered the costs of transport of coal and other bulky material. And since it was mutually beneficial for them to do so, the turnpike companies linked up with each other to form an interconnected road network throughout the land—all a result of private enterprise in action.
Όπως στην Αγγλία, έτσι και στις Ηνωμένες Πολιτείες λίγο αργότερα. Αντιμέτωπες και πάλι με σχεδόν αδιάβατους δρόμους κατασκευασμένους από τοπικούς κρατικούς φορείς, ιδιωτικές εταιρείες κατασκεύασαν και χρηματοδότησαν ένα μεγάλο δίκτυο οδών με διόδια σε όλες τις βορειοανατολικές πολιτείες, περίπου από το 1800 έως το 1830. Για άλλη μια φορά, η ιδιωτική επιχειρηματική δραστηριότητα αποδείχθηκε ανώτερη στην κατασκευή και στην ιδιοκτησία δρόμων από τις οπισθοδρομικές κρατικές πρακτικές. Οι δρόμοι κατασκευάζονταν και λειτουργούσαν από ιδιωτικές εταιρείες οδών με διόδια, τα οποία επιβάλλονταν στους χρήστες. Και πάλι, οι εταιρείες χρηματοδοτούνταν σε μεγάλο βαθμό από εμπόρους και ιδιοκτήτες ακινήτων κατά μήκος των διαδρομών και συνδέονταν εθελοντικά σε ένα διασυνδεδεμένο οδικό δίκτυο. Και αυτές οι οδοί με διόδια αποτέλεσαν τους πρώτους πραγματικά καλούς δρόμους στις Ηνωμένες Πολιτείες.140
As in England, so in the United States a little later in time. Faced again with virtually impassable roads built by local governmental units, private companies built and financed a great turnpike network throughout the northeastern states, from approximately 1800 to 1830. Once again, private enterprise proved superior in road building and ownership to the backward operations of government. The roads were built and operated by private turnpike corporations, and tolls were charged to the users. Again, the turnpike companies were largely financed by merchants and property owners along the routes, and they voluntarily linked themselves into an interconnected network of roads. And these turnpikes constituted the first really good roads in the United States.
← Κεφάλαιο 10: Ο Δημόσιος Τομέας, I: Το Κράτος ως ΕπιχειρηματίαςΠεριεχόμεναΚεφάλαιο 12: Ο Δημόσιος Τομέας, III: Αστυνομία, Δίκαιο και Δικαστήρια →